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Saltuv

SALTUV (1964-1972)

El 1 de julio de 1964, SALTUV se hizo cargo del transporte urbano de Valencia. Su irrupción en el mundo laboral de la época fue todo un hito, al ser la primera empresa española en la que los trabajadores eran a la vez propietarios. Su modelo se implantó en otras provincias (Almería, Palma de Mallorca, Las Palmas). SALTUV se regía por la Junta General de Accionistas, el Consejo de Administración y la Gerencia. Su capital inicial era de 60.000.000 de pesetas, dividido en 12.000 títulos. Cada trabajador poseía dos acciones y el resto recaía en FULTUV. SALTUV tuvo que reciclar su plantilla, elaborando un plan quinquenal que capacitó a mil conductores de tranvías para manejar autobuses.

Cuando SALTUV comenzó a funcionar, 1 de julio de 1964, contaba con una plantilla de 1.725 trabajadores y su parque móvil constaba de 172 tranvías, 79 remolques, 8 trolebuses Vetra y 71 autobuses (40 Pegaso 5020 A y 31 de otras marcas).

En 1965, se adquirieron 23 autobuses Pegaso, modelo 5020; el 8 de octubre dejó de funcionar el tranvía de la línea 8 y el 21 de noviembre entró en servicio la línea 27.

En 1966 llegaron 27 unidades Pegaso, modelo 6035, y otras 5 del modelo 5062-B, que supusieron el retiro de los tranvías de las series 100 y 200. En 1967, se compraron 51 autobuses marca Pegaso y 12 trolebuses Vetra Berliet, se reemplazaron los tranvías de las líneas 9, 11 y 16 por autobuses y SALTUV participó en la exposición Valencia 1957-1967.

"En tres años, desde la constitución y puesta en marcha de SALTUV, la red de tranvías había sido muy reducida, se mantenían en servicio las cinco líneas que conservaban mejor estado y sólo quedaban 50 tranvías en servicio: nº1. Serranos-Malvarrosa; nº2. Germanías-Malvarrosa; nº3. Germanías-Nazaret; nº4. Serranos-Nazaret; nº 5. Circunvalación (Inmaculada Aguilar Civera, Valencia Tranvía. 1874-2004).

En 1968, llegaron 9 autobuses Pegaso, modelo 5062 Comet y 7 del modelo 6035, reformándose 12 trolebuses Vetra-Berliet. Se inauguraron las líneas 29 (5 de marzo) y 62 (3 de noviembre).
En 1969, se inauguraron las nuevas instalaciones de FULTUV y del Centro de Cálculo en la calle de la Floresta. Este es el año en que la ciudad estaba mejor atendida desde el punto de vista del transporte, aunque todavía lejos de las pretensiones de SALTUV.

En 1970, con la llegada de 47 trolebuses procedentes de los transportes de Barcelona, desaparecieron los tranvías de las calles de Valencia. La línea 28 unió las Estaciones de Autobuses Norte y Sur. Ese mismo año, SALTUV fue elegida Empresa del Año por el Gobierno Español y, para conmemorar su V aniversario, editó el libro SALTUV: la Empresa Comunal. Una experiencia española de socialización. El día 5 de febrero comenzó a funcionar la línea 30, en la que, por primera vez, se implantó el sistema de agente único, y el 1 de abril se inauguraron las Oficinas de la calle Aben al Abbar.
En 1971, SALTUV adquirió 12 autobuses Pegaso, modelo 6035, 2 de ellos articulados. Un año después, 1972, VASA fue comprada por SALTUV en un intento por consolidar su hegemonía en el transporte urbano a interurbano. En el mes de mayo, se instalaron por la ciudad las primeras doce marquesinas en las paradas de los autobuses. Son los años de máximo esplendor de la empresa, cuya trayectoria pronto cambiaría de signo.

La compra de VASA

El 25 de enero de 1972 y en las propias instalaciones de SALTUV, el ministro de Trabajo, Licinio de la Fuente, hizo entrega de un talón por valor de 80.000.000 de pesetas, importe del préstamo concedido por el Fondo Nacional de Protección al Trabajo a SALTUV para la compra de VASA.

El monto total de la operación ascendió a 205.000.000 de pesetas.
VASA por aquel entonces explotaba las líneas de Vedat de Torrente-Valencia, Campo de Aviación-Valencia, Manises-Valencia, Paterna-Valencia, Gestalgar-Valencia y Garbí-Valencia.

La segunda crisis del transporte (1973)

El turismo privado invadió las calles de Valencia y de ello se resintió el transporte público que, poco protegido por las ordenanzas municipales, encontraba dificultades para prestar su servicio. El estallido de la llamada Crisis del Petróleo en 1973 agravó la situación y la empresa, por primera vez, cerró su ejercicio con pérdidas. A pesar de ello, se inauguraron las líneas 32 y 27 y la 8A y 8B fueron sustituidas por la 80 y 81. En este mismo año, SALTUV compró la empresa SALTUIS y fueron presentados 15 autobuses de la marca Pegaso (6 del modelo 6035 para SALTUV y 9 de los modelos 6035/5 y 5023 CL para VASA). El parque móvil de SALTUV totalizaba ya los 238 vehículos y el de VASA 84.

"Las huelgas, como todas las armas, son instrumentos de difícil y delicado manejo. Las huelgas, como arma arrojadiza, suelen figurar en los últimos estantes de las armerías y viene a ser costumbre emplearlas como argumento final, cuando ya los otros recursos se han mostrado ineficaces.

Los trabajadores de SALTUV, la empresa SALTUV, que en este caso es todo una misma cosa, decidieron ayer ir a la huelga y dejaron a Valencia sin transporte urbano durante cinco horas. ¿Se ha equivocado SALTUV? Los valencianos tienen que decirlo. Ayer, ante el plante general de autobuses, había valencianos que aplaudían la idea y había valencianos que la detestaban. Solo el tiempo nos dirá si, políticamente, tácticamente, popularmente, SALTUV ha acertado o ha errado".
(Diario Las Provincias, 20-12-75).

En 1974 fue derribado el muro de Portalet, que separaba las instalaciones de SALTUV y VASA, al tiempo que se asfaltaba su pavimento. Se inauguraron las líneas 17 y la 69 y se creó el carril-bus. Llegaron a Valencia 20 nuevos autobuses, todos Pegaso, 4 de ellos destinados a VASA. Esta empresa, además, inauguró una nueva línea que unía Paiporta con la capital.

Las relaciones entre el Ayuntamiento, presidido por Miguel Ramón Izquierdo, y SALTUV se deterioraron al no reconocer aquél la deuda contraída con la empresa para paliar su déficit. La situación desembocó en la primera huelga de transporte que sufrió la ciudad de Valencia el 19 de diciembre de1975, huelga que no tuvo buena acogida en la opinión pública valenciana. A pesar de la difícil situación el goteo de autobuses continuaba y 7 nuevas unidades Pegaso modelo 6035 incrementaron la flota.

En el mes de junio de 1976 se produjo otra huelga, que provocó la salida a las calles de Valencia de autobuses pertenecientes a empresas privadas. La situación recobró su normalidad en veinticuatro horas. Entraron en servicio las líneas 8 y 80 y al final del ejercicio se contabilizaban 17 autobuses Pegaso 6025 y otros 54 del modelo 6050.

La línea 5 perdió uno de sus dos sentidos y los trolebuses dejaron de circular por Valencia el 22 de junio.

La llegada de la democracia tampoco aportó nuevas perspectivas de mejora. La mala situación del transporte valenciano era compartida por las grandes capitales de nuestro país y el gobierno, entonces presidido por la UCD, trabajaba en la denominada Ley del Transporte, mientras los demás partidos políticos del momento, Partido Socialista Obrero Español, Alianza Popular y Partido Comunista de España también elaboraban sus propios modelos de gestión. En el seno de SALTUV brotaron nuevas corrientes de pensamiento, representadas por los partidos políticos y por los nuevos sindicatos (CC.OO., UGT, AOA, CGT y USO).

El último trolebús

"El pasado día 22 se procedió a la sustitución de los últimos trolebuses, que se encontraban prestando servicio en la línea 5 "INTERIOR", y que dan paso a los nuevos autobuses incorporados recientemente a nuestra flota.
De esta forma se cierra un nuevo capítulo de nuestra historia en el transporte, culminado en el acto presidido por el señor Alcalde, don Miguel Ramón Izquierdo, acompañado por los señores Pery y Larruy siendo informado por nuestra parte por los señores Bolado, Yarza, Alcaraz y Roses, los cuales facilitaron los pormenores de la línea".
(Revista SALTUV INFORMACIÓN, junio de 1976).

El descenso de viajeros en 1977 se acentuó.

En 1977, Macario Bolado fue sustituido como gerente por Salvador Sánchez Ruiz. Desde esta fecha hasta el momento de la municipalización, la inestabilidad será la tónica dominante en el seno del Consejo de Administración. Luis Miguel Sánchez Carboneras, Joaquín Roldán Gallego y Andrés Jiménez Collado, alternarán la presidencia del Consejo durante este periodo.

Las tarifas tampoco se incrementaron en la cuantía suficiente para garantizar el futuro de SALTUV. El parque móvil envejecía por falta de recursos para su renovación y el número de viajeros descendía de modo irremediable.

Camino a la municipalización (1979-1985)

Las fuerzas sociales tomaron conciencia de que el transporte público, por definición, era una actividad indispensable, condenada a experimentar fuertes pérdidas en su explotación por el carácter político de sus tarifas y por la necesidad de atender zonas urbanas poco rentables económicamente, pero que también tenían derecho a disponer del servicio. En 1979, se acordó la formación de una Comisión Mixta para negociar con el Ayuntamiento una solución definitiva a través de un Concierto Municipal. La municipalización de SALTUV comenzaba a dibujarse en el horizonte.

Con la llegada a la alcaldía de Valencia del Partido Socialista Obrero Español, mejoraron las relaciones con el Ayuntamiento, lo que se tradujo en la firma del Acuerdo Marco Ayuntamiento-SALTUV (AMAS), el 31 de julio de 1980. Mientras se negociaba la municipalización, el Ayuntamiento asumió las pérdidas de la concesionaria y adoptó medidas para mejorar el servicio, entre ellas la reforma de la red y la adquisición de 118 autobuses, Pegaso modelo 6038. Las nuevas unidades llegaron a la empresa a lo largo de los tres años siguientes. En 1982, fue contratado como nuevo gerente de SALTUV, Miguel Molina Samos, en sustitución de Salvador Sánchez Ruiz. Entraron en funcionamiento las líneas 89 y 90 y SALTUV participó en la organización del Mundial de Fútbol y en la visita del papa, Juan Pablo II.

Nuevos billetes.

Durante noviembre de 1982, el bonobús sustituyó al abono de diez viajes. Su coste era de 200 pesetas, mientras que el billete normal valía 25.

Igualmente, en enero de 1983, entró en funcionamiento la Tarjeta Roja, sin limitación de viajes y con un precio de 1.600 pesetas mensuales.
La tarjeta de pensionista se vendía al simbólico precio de 1.000 pesetas anuales.

Igualmente, para paliar los daños ocasionados por la riada en la comarca de la Ribera, durante el mes de octubre, los vehículos de la empresa fueron puestos a disposición de las poblaciones afectadas, a donde se desplazaron muchos empleados para trabajar desinteresadamente en tareas de limpieza. Con la llegada de los últimos vehículos del paquete de 118 autobuses adquiridos en 1980, la flota alcanzó las 309 unidades. En 1983, por primera vez, dos representantes del consistorio municipal, Pedro Zamora Suárez (PCE) y José Antonio Cabrera Gonzálbez (PSPV) se integraron en el Consejo de Administración para fiscalizar la acción del máximo órgano de gobierno de la empresa.

En 1984, las mejoras introducidas en SALTUV dieron sus frutos y el pasaje se incrementó un 3,41% (85.541.001 viajeros). En septiembre de ese mismo año, José Jara Moreno, sustituyó en la gerencia a Miguel Molina Samos.

En abril de 1985 se puso en marcha el servicio nocturno de autobuses (7 líneas que nacían en la plaza del País Valenciano), y la línea 20 (estival). El servicio especial para discapacitados físicos (3 autobuses Pegaso modelo 5081) comenzó a circular el 1 de julio.

Más tarde entró en funcionamiento la línea 63 (Campus de Burjassot) y se cerraron los talleres de Trafalgar.
Las negociaciones del convenio colectivo provocaron una huelga indefinida, que no respetó los servicios mínimos. Finalmente, el día 3 de mayo, los autobuses volvieron a la calle. El proceso municipalizador entró en su recta final. Únicamente quedaba pendiente el problema de VASA, que parecía entrar en vías de solución, tras la propuesta existente para la creación de un consorcio de transporte interurbano. Por último, otros 37 autobuses Pegaso modelo 6038 se incorporaron al parque, que ascendió a 320 unidades.

Miguel Molina Samos y José Jara Moreno, fueron los gerentes que condujeron a SALTUV hacia su municipalización.