Compañía de tranvías (CTFV)
Nace CTFV (1917)
El deseo de que el transporte urbano de Valencia fuese de propiedad autóctona y las desventajas arancelarias que conllevaba la titularidad francesa de las líneas, confluyeron para que el 3 de septiembre de 1917 se produjera la nacionalización de la Lyonesa, que pasó a denominarse Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) y que fijó su sede en la Estacioneta del Pont de Fusta. Su primer presidente, José María Villalonga, y su vicepresidente, Alberto Mathieu, fueron los responsables de llevar a buen puerto la nacionalización.
La I Guerra Mundial dificultó enormemente los primeros años de vida de CTFV, a causa de la imposibilidad de renovar vehículos e importar materiales de repuesto. A pesar de todo, continuaron las tareas de electrificación, tanto en ferrocarriles como en tranvías. El año 1919 fue un año de graves tensiones sociales, que desembocaron en la creación de un economato para los trabajadores y jubilados de la empresa.
Los ómnibus ripperts.
Eran unas nuevas líneas de ómnibus que podían circular con carriles o sin ellos. La prensa del momento, defendía su existencia: "Los ripperts serán un daño para la Compañía General pero son un bien para el público que puede viajar como le dé la gana, sin que haya autoridad que pueda obligarle a que ocupe un coche que no quiera y que favorezca los intereses de una determinada compañía" (diario El Pueblo).
Finalizada la contienda bélica, prosiguieron los avances (construcción de nuevas estaciones, mejora de las vías, introducción de las agujas automáticas, modernización de la vía aérea, aparición de los coches aboggies y cerramiento de la línea de Circunvalación) y con la electrificación de la línea del Cementerio, concluida el 28 de febrero de 1925, desapareció definitivamente el hipotranvía. En 1926 se inauguraron las líneas de Grandes Vías de Turia y Germanías y entraron en servicio los tranvías de la serie 200.
En 1927, el Ayuntamiento de Valencia concedió el establecimiento de un servicio de autobuses dentro del casco urbano a la Levantina de Autobuses S.L. Para paliar esta competencia, CTFV constituyó la Valenciana de Autobuses Sociedad Anónima (V.A.S.A.), que adquirió las líneas de autobuses que discurrían paralelas a las de los ferrocarriles.
"En 1927, el Ayuntamiento prohibió el paso de tranvías bajo las Torres de Serranos, en defensa del patrimonio de la ciudad".
(Inmaculada Aguilar Civera, Valencia Tranvía 1874-2004).
Diario El Pueblo, 14 de agosto de 1936.
A petición de los trabajadores afectados y mediante acuerdo del Comité Ejecutivo Popular, delegación de Transportes, ayer día 13 del mes en curso, fueron incautados los servicios de Tranvías, Ferrocarriles Eléctricos y Autobuses de
La II República y la Guerra Civil (1931-1939)
El advenimiento de la II República en 1931, supuso un recrudecimiento de los conflictos sociales. El 30 de marzo de 1933 se presentaron los tranvías de la serie 300. En 1934 se declaró una huelga que se prolongó desde el 23 de abril al 1 de mayo. El conflicto se reprodujo durante el mes de octubre. En 1935, la Sociedad General de Autobuses (SOGEA), reemplazó a la Levantina de Autobuses, S.L.
El 18 de julio de 1936, como consecuencia de la sublevación militar contra la República, estalló una huelga que duraría 15 días. El 3 de agosto, el Sindicato Nacional del Ferrocarril de la CNT se incautó de la compañía, que fue dirigida por un Consejo Obrero, cuya actuación se vio continuamente desbordada por los avatares del conflicto. Son momentos difíciles, con un material móvil saturado y carente de repuestos, en los que no resultaba fácil circular por Valencia, con sus calles invadidas por turismos decomisados, manejados por conductores inexpertos.
Los bombardeos que sufrió la ciudad, especialmente en la zona marítima y sus alrededores, donde se ubicaban los talleres de la CTFV, dejaron un parque de vehículos en pésimo estado y una compañía en franco deterioro.
"De los 190 coches motores que existían antes de la guerra, fue destruido totalmente uno, y desmontados ocho. De los restantes, sufrían serías averías en la caja o en la parte mecánica, veintiséis. Veinte coches más se retiraron al final de la guerra, así que al comienzo de la nueva época de liberación quedaban tan sólo ciento treinta y tantos coches útiles".
(Antonio Ivars Moreno, Estudio de la Explotación de los Tranvías Urbanos de la CTFV).
Finalizada la guerra, CTFV comenzó a reparar las instalaciones y el material móvil deteriorado.
La posguerra y la crisis (1941)
Poco a poco CTFV recuperó su antigua pujanza, llegando a cotizar sus acciones en las bolsas de Madrid, Barcelona y Bilbao. El 6 de febrero de 1941, suscribió un acuerdo con el Ayuntamiento por el que se suprimía la duplicidad autobuses-tranvías o ferrocarriles para un mismo recorrido. Fue el primer intento de coordinar el transporte de la ciudad. Ese mismo año, se acometieron reformas en las líneas, llegaron los tranvías de la serie 400 y se transportaron más de 112 millones de viajeros. En 1942, CTFV diseñó un plan, el Metropolitano de Valencia, para implantar un enlace subterráneo que uniese los ferrocarriles de la zona de Llíria con los de Vilanova de Castelló. El proyecto fue rechazado por los técnicos municipales.
Por otro lado, las reticencias gubernativas al incremento de las tarifas, inmovilizaron la capacidad regenerativa de la compañía.
En 1948, se cerró el acceso al mercado de capitales, se suspendió el pago de dividendos y el crédito de CTFV sufrió un serio revés. El transporte valenciano entró en crisis.
Sin embargo, en 1950, la red del tranvía valenciano alcanza su plenitud, al disponer de 16 líneas urbanas y 5 interurbanas. En este mismo año, entraron en funcionamiento las cocheras de Portalet, que VASA alquilaba a CTFV, quien a lo largo de la década anterior, había ampliado las cocheras de Trafalgar y enajenado las cuadras del Quemadero. Este mismo año, la compañía encargó a Macosa la construcción de un tranvía articulado, la serie 500, reutilizando dos modelos de la serie 100. Este tranvía articulado fue el primero en circular por España y su capacidad era de 105 pasajeros.
El 18 de julio de 1951, se inauguró el trolebús en Valencia, con dos tramos, el 3, San Vicente-Reina Doña Germana-Monteolivete, y el 13, San Vicente-Reina Doña Germana-José Antonio, con un ramal que permitía retirar los vehículos a la cochera de Portalet.
El 3 de abril de 1952 comenzaron su trabajo las comisiones constituidas para solventar la crisis. Hubo dos: una Mixta, integrada por representantes municipales y de la CTFV y otra, Especial, que prolongó su cometido hasta agosto de 1954. 
La guerra epistolar desatada entre el consistorio y las comisiones invalidó todos los trabajos elaborados, incluido un Plan de Mejoras e Inversiones que no se llevó a efecto. Ante esta situación, la Comisión Especial optó por recomendar la reversión anticipada del servicio a las autoridades.
El Ministerio de Obras Públicas aceptó la propuesta (O.M. del 19-8-1954) y el 21 de septiembre del mismo año sacó a concurso público las líneas interurbanas. Pero la licitación quedó desierta ante la falta de concurrentes. Mientras, el servicio languidecía lentamente por la carencia de recursos económicos. La riada del Turia de octubre de 1957, además de una avalancha fluvial, aportó numerosos daños a la CTFV pues sus cocheras resultaron gravemente dañadas.
El trolebús
"La empresa SOGEA, al observar el desarrollo urbanístico del barrio de Monteolivete, decidió que una de las fórmulas para mejorar su servicio era sustituir los autobuses por trolebuses. De tal forma que siempre existiría la posibilidad de aprovechar estas nuevas instalaciones para futuras explotaciones con tranvías. El proyecto de trolebuses por la ciudad y en concreto el de Tránsitos a Monteolivete se realiza en 1950, teniendo buena acogida.
(...)
Los primeros trolebuses valencianos (nº 1-10) fueron construidos por Carde y Escoriaza y prestaron su primer servicio en 1951. Tenían bastidores Renault de dos ejes y equipos eléctricos Vetra".
(Inmaculada Aguilar Civera. Valencia Tranvía 1874- 2004).
El Seat 600
El año 1957 conocerá la invasión de nuestras ciudades por los automóviles, el triunfo del vehículo privado sobre el transporte público."1957 representa el final de una etapa angustiosa de nuestra existencia colectiva [...] Aquel año se inicia la fabricación del ‘600', el coche utilitario por excelencia que, al correr del tiempo, va a resolver la mítica aspiración hispánica de poseer un vehículo propio".
(Rafael Abella, La vida cotidiana en España bajo el régimen de Franco).
La Comisión de rescate (1959)
Ante la gravedad del momento, el 8 de julio de 1959, algunos vocales obreros de CTFV ofrecieron su colaboración para salir de la crisis, pero la empresa rechazó su oferta.
Los trabajadores, entonces, constituyeron una Comisión de Rescate, integrada por Macario Bolado Hernández, Juan Bautista Roses Verdeguer, Joaquín Alcaraz Pérez y Ángel Motos Cano, que se entrevistó el 14 de diciembre con el alcalde de Valencia, Adolfo Rincón de Arellano y García, quien pidió un estudio sobre sus pretensiones. El 9 de enero de 1960, se presentó el estudio y, entre las posibilidades expuestas, el alcalde escogió la de socialización del servicio o explotación por los mismos trabajadores.
Facultado por el gobierno, Pedro Lamata Mejías, delegado del sindicato provincial, nombró una Comisión de Expertos, en la que participaron Bolado, Alcaraz, Motos y Roses, para conocer la posibilidad y viabilidad de que el personal productor de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, pudiera participar en el concurso que, para la adjudicación de los servicios de tranvías de Valencia, iba a ser convocado por el ayuntamiento valenciano.
En una segunda entrevista, Rincón de Arellano puntualizó que los trabajadores deberían constituirse en sociedad anónima laboral, aportar un proyecto de viabilidad y abonar las indemnizaciones a que hubiera lugar. La Comisión contrató como asesores a Juan Velarde Fuertes, catedrático de Ciencias Políticas de la Universidad de Madrid, y a Antonio Ivars Moreno, licenciado en Derecho. En el mes de mayo de 1962, comenzaron las negociaciones del nuevo convenio colectivo, que quedaron rotas en el mes de agosto.
El 5 de octubre, el Pleno del Ayuntamiento decidió englobar en un solo paquete las negociaciones del convenio colectivo de CTFV y la petición al gobierno del rescate anticipado de la concesión, sin necesidad de licitación pública. Tres días después, los trabajadores de CTFV mostraron su agradecimiento a los ediles con su presencia masiva en un acto celebrado en el Ayuntamiento de Valencia.
La firma del Convenio, la ley 99/63 y los Estatutos de SALTUV (1963)
Los últimos días de 1962 son de una actividad febril por parte de la Comisión de Rescate: visitas a José Solís Ruiz, ministro general del Movimiento, Jesús Romero Gorría, ministro de Trabajo, Mariano Navarro Rubio, ministro de Hacienda y al vicepresidente del Gobierno, Agustín Muñoz Grandes; solicitud de las ayudas al Patronato del Fondo de Protección al Trabajo indispensables para constituir la nueva empresa.
Sorpresivamente y para preservar la unidad de la plantilla, la sección de tranvías de CTFV se avino a percibir el mismo salario que la de ferrocarriles y el 1 de marzo de 1963, se firmó el convenio de CTFV.
El 29 de junio, el Pleno de las Cortes aprobó la ley 99/63, que autorizaba el rescate de la concesión y su adjudicación directa a la nueva empresa por parte del Ayuntamiento de Valencia.
El 19 de septiembre, en los locales de la CNS fueron expuestos públicamente los estatutos de SALTUV y FULTUV. El día siguiente, el Consejo de Ministros aprobó la concesión de un préstamo de 60.000.000 de pesetas, al 3 por ciento de interés reembolsables en 15 años, para constituir la nueva empresa.
El 22 de octubre, en el Cine Tyris de Valencia, se celebró el acto de constitución de SALTUV al que asistieron mil doscientos trabajadores, Macario Bolado, Adolfo Rincón de Arellano y Jesús Romeo Gorría.
El 15 de noviembre, entró en funcionamiento la oficina provisional de SALTUV. Poco después se verificaron las escrituras de constitución de FULTUV (30 de noviembre) y SALTUV (16 de diciembre). El 30 de diciembre llegaron los primeros 30 autobuses marca Pegaso, modelo 5020, con capacidad para 90 plazas y el 14 de marzo de 1964, lo hicieron otros diez más.