Tu navegador no tiene soporte para JavaScript!
free templates joomla

< Tornar

Companya de tramvies (CTFV)

Nace CTFV (1917)

ctfv

El desig que el transport urbà de València fóra de propietat autòctona i els desavantatges aranzelaris que comportava la titularitat francesa de les línies, van determinar que el 3 de setembre de 1917 es produïra la nacionalització de la Lyonesa, que va passar a denominar-se Companyia de Tramvies i Ferrocarrils de València (CTFV) i que va fixar la seua seu a l'Estacioneta del Pont de Fusta. El seu primer president, José María Villalonga, i el seu vicepresident, Alberto Mathieu, van ser els responsables de portar a bon port la nacionalització.

La I Guerra Mundial va dificultar enormement els primers anys de vida de CTFV, a causa de la impossibilitat de renovar vehicles i importar materials de recanvi. A pesar de tot, van continuar els treballs d'electrificació, tant en ferrocarrils com en tramvies. L'any 1919 va ser un any de greus tensions socials, que van desembocar en la creació d'un economat per als treballadors i jubilats de l'empresa. 

omnibus

Els òmnibus ripperts.

Els òmnibus ripperts. Eren unes noves línies d'òmnibus que podien circular amb carrils o sense. La premsa del moment defenia la seua existència: «Los ripperts serán un daño para la Compañía General pero son un bien para el público que puede viajar como led é la gana, sin que haya autoridad que pueda obligarle a que ocupe un coche que no quiera y que favorezca los intereses de una determinada compañía». (diari El Pueblo). 

tranviacatedralFinalitzada la contesa bèl·lica, van prosseguir els avanços (construcció de noves estacions, millora de les vies, introducció de les agulles automàtiques, modernització de la via aèria, aparició dels cotxes a boggies i tancament de la línia de Circumval·lació) i amb l'electrificació de la línia del Cementeri, conclosa el 28 de febrer de 1925, va desaparéixer definitivament l'hipotramvia. Al 1926 es van inaugurar les línies de les grans vies de Túria i de les Germanies i van entrar en servici els tramvies de la sèrie 200.

Al 1927, l'Ajuntament de València va concedir l'establiment d'un servici d'autobusos dins del nucli urbà a la Llevantina d'Autobusos SL. Per a pal·liar esta competència, la CTFV va constituir la Valenciana d'Autobusos Societat Anònima (VASA), que va adquirir les línies d'autobusos que discorrien paral·leles a les dels ferrocarrils.

"En 1927, el Ayuntamiento prohibió el paso de tranvías bajo las Torres de Serranos, en defensa del patrimonio de la ciudad". (Inmaculada Aguilar Civera, Valencia Tranvía 1874-2004). 

ctfv_prensa

Diario El Pueblo, 14 de agosto de 1936.

A petición de los trabajadores afectados y mediante acuerdo del Comité Ejecutivo Popular, delegación de Transportes, ayer día 13 del mes en curso, fueron incautados los servicios de Tranvías, Ferrocarriles Eléctricos y Autobuses de La Valencia de Autobuses, S.A.De la citada incautación se han hecho cargo de una parte de los trabajadores afectados al Sindicato Nacional Ferroviario de U.G.T., conjuntamente con que pertenecen a la Federación Nacional de la Industria Ferroviaria, C.N.T. de Tranvías y Autobuses, la entidad obrera Unidad Sindical de Trabajadores de Autoferrotranvías de Valencia y Pueblos Limítrofes.Para atender a todo lo relacionado con estos servicios, han sido nombrados consejos obreros de dirección y explotación.En nombre, pues de todos los obreros de autobuses, ferrocarriles, eléctricos y tranvías, saludamos a la masa trabajadora en general, en armas contra el fascismo. –Valencia 13 de Agosto de 1936 – Los consejos obreros.

La II República i la Guerra Civil (1931-1939)

tranviaguerraL'adveniment de la II República, 1931, va suposar un recrudescència dels conflictes socials. El 30 de març de 1933 es van presentar els tramvies de la sèrie 300. Al 1934 es va declarar una vaga que es va prolongar des del 23 d'abril fins a l'1 de maig. El conflicte es va reproduir durant el mes d'octubre. Al 1935, la Societat General d'Autobusos (SOGEA), va reemplaçar la Llevantina d'Autobusos, SL.El 18 de juliol de 1936, com a conseqüència de la sublevació militar contra la República, va esclatar una vaga que duraria 15 dies. El 3 d'agost, el Sindicat Nacional del Ferrocarril de la CNT va confiscar la companyia, que va ser dirigida per un Consell Obrer, l'actuació del qual es va ser contínuament desbordada pels esdeveniments del conflicte. Són moments difícils, amb un material mòbil saturat i sense recanvis, en els quals no resultava fàcil circular per València, amb els seus carrers envaïts por turismes decomissats amb per conductors inexperts. Els bombardejos que va patir la ciutat, especialment a la zona marítima i els seus encontorns, on s'ubicaven els tallers de la CTFV, van deixar un parc de vehicles en pèssim estat i una companyia en gran deteriorament.

tranviaguerra2"De los 190 coches motores que existían antes de la guerra, fue destruido totalmente uno, y desmontados ocho. De los restantes, sufrían serías averías en la caja o en la parte mecánica, veintiséis. Veinte coches más se retiraron al final de la guerra, así que al comienzo de la nueva época de liberación quedaban tan sólo ciento treinta y tantos coches útiles".
(Antonio Ivars Moreno, Estudio de la Explotación de los Tranvías Urbanos de la CTFV).

Finalitzada la guerra, la CTFV va començar a reparar les instal·lacions i el material mòbil deteriorat.

 

La posguerra i la crisi (1941)

tranviaanyos50A poc a poc la CTFV va recuperar la seua antiga puixança i va arribar a cotitzar les seues accions a les borses de Madrid, Barcelona i Bilbao. El 6 de febrer de 1941, va subscriure un acord amb l'Ajuntament pel qual se suprimia la duplicitat autobusos-tramvies o ferrocarrils per a un mateix recorregut. Va ser el primer intent de coordinar el transport de la ciutat. Eixe mateix any, es van escometre reformes en les línies, van arribar els tramvies de la sèrie 400 i es van transportar més de 112 milions de viatgers. Al 1942, la CTFV va dissenyar un pla, el Metropolità de València, per a implantar un enllaç subterrani que unira els ferrocarrils de la zona de Llíria amb els de Castelló de la Ribera. El projecte va ser rebutjat pels tècnics municipals. D'altra banda, les reticències governatives a l'increment de les tarifes, van immobilitzar la capacitat regenerativa de la companyia.

Al 1948, es va tancar l'accés al mercat de capitals, es va suspendre el pagament de dividends i el crèdit de la CTFV va patir un seriós revés. El transport valencià va entrar en crisi.
No obstant això, al 1950, la xarxa del tramvia valencià va aconseguir la seua plenitud, al disposar de 16 línies urbanes i 5 interurbanes. Eixe mateix any, van entrar en funcionament les cotxeres del Portalet, que VASA llogava a la CTFV, que al llarg de la dècada anterior, havia ampliat les cotxeres de Trafalgar i alienat les quadres del Cremador. Este mateix any, la companyia va encarregar a Macosa la construcció d'un tramvia articulat, la sèrie 500, amb la reutilització de dos models de la sèrie 100. Este tramvia articulat va ser el primer que va circular per Espanya i la seua capacitat era de 105 passatgers.

El 18 de juliol de 1951, es va inaugurar el trolebús a València, amb dos trams, el 3, Sant Vicent-Reina na Germana-Montolivet, i el 13, Sant Vicent-Reina na Germana-José Antonio, amb un ramal que permetia retirar els vehicles a la cotxera del Portalet.
El 3 d'abril de 1952 van començar el seu treball les comissions constituïdes per a resoldre la crisi. N'hi hagué dos: una mixta, integrada per representants municipals i de la CTFV i una altra, especial, que va prolongar la seua comesa fins a l'agost de 1954. descarrilatranviaLa guerra epistolar entre el consistori i les comissions va invalidar tots els treballs elaborats, incloent-hi un Pla de millores i inversions que no es va portar a efecte. Davant d'esta situació, la comissió especial va optar per recomanar la reversió anticipada del servici a les autoritats.

El Ministeri d'Obres Públiques va acceptar la proposta (OM del 19-08-1954) i el 21 de setembre del mateix any va traure a concurs públic les línies interurbanes. Però la licitació va quedar deserta davant de falta de concurrents. Mentrestant, el servici llanguia lentament per la carència de recursos econòmics.
La riuada del Túria d'octubre de 1957, a més d'una allau fluvial, va suposar nombrosos danys a la CTFV perquè les seues cotxeres van resultar greument danyades.

 

El trolebús

trolebus1"La empresa SOGEA, al observar el desarrollo urbanístico del barrio de Monteolivete, decidió que una de las fórmulas para mejorar su servicio era sustituir los autobuses por trolebuses. De tal forma que siempre existiría la posibilidad de aprovechar estas nuevas instalaciones para futuras explotaciones con tranvías. El proyecto de trolebuses por la ciudad y en concreto el de Tránsitos a Monteolivete se realiza en 1950, teniendo buena acogida.

(...)

Los primeros trolebuses valencianos (nº 1-10) fueron construidos por Carde y Escoriaza y prestaron su primer servicio en 1951. Tenían bastidores Renault de dos ejes y equipos eléctricos Vetra".
(Inmaculada Aguilar Civera. Valencia Tranvía 1874- 2004).

El Seat 600

L'any 1957, les nostres ciutats van conéixer la invasió dels automòbils, el triomf del vehicle privat sobre el transport públic. "1957 representa el final de una etapa angustiosa de nuestra existencia colectiva [...] Aquel año se inicia la fabricación del ‘600', el coche utilitario por excelencia que, al correr del tiempo, va a resolver la mítica aspiración hispánica de poseer un vehículo propio".
(Rafael Abella, La vida cotidiana en España bajo el régimen de Franco). 

La Comissió de rescat (1959)

esquinasaguntoDavant la gravetat del moment, el 8 de juliol de 1959, alguns vocals obrers de la CTFV van oferir la seua col·laboració per a eixir de la crisi, però l'empresa va rebutjar la seua oferta.

Aleshores, els treballadors van constituir una comissió de rescat, integrada per Macario Bolado Hernández, Juan Bautista Roses Verdeguer, Joaquín Alcaraz Pérez i Ángel Motos Cano, que es va entrevistar el 14 de desembre amb l'alcalde de València, Adolfo Rincón de Arellano y García, el qual va demanar un estudi sobre les seues pretensions. El 9 de gener de 1960, es va presentar l'estudi i, entre les possibilitats exposades, l'alcalde va triar la de socialització del servici o explotació pels mateixos treballadors.

 

macarioboladoFacultat pel govern, Pedro Lamata Mejías, delegat del sindicat provincial, va nomenar una comissió d'experts, en la qual van participar Bolado, Alcaraz, Motos i Roses, per a conéixer la possibilitat i viabilitat que el personal productor de la Companyia de Tramvies i Ferrocarrils de València, poguera participar en el concurs que, per a l'adjudicació dels servicis de tramvies de València, anava convocat per l'ajuntament valencià.

En una segona entrevista, Rincón de Arellano va puntualitzar que els treballadors haurien de constituir-se en societat anònima laboral, aportar un projecte de viabilitat i abonar les indemnitzacions pertinents. La comissió va contractar com a assessors Juan Velarde Fuertes, catedràtic de Ciències Polítiques de la Universitat de Madrid, i Antonio Ivars Moreno, llicenciat en Dret. Al mes de maig de 1962, van començar les negociacions del nou conveni col·lectiu, que van quedar trencades al mes d'agost.

riconarellanoEl 5 d'octubre, el Ple de l'Ajuntament va decidir englobar en un sol paquet les negociacions del conveni col·lectiu de la CTFV i la petició al govern del rescat anticipat de la concessió, sense necessitat de licitació pública. Tres dies després, els treballadors de la CTFV van mostrar el seu agraïment als edils amb la seua presència massiva en un acte celebrat a l'Ajuntament de València.

 

La signatura del conveni, la Llei 99/63 i els estatuts de SALTUV (1963)

Els últims dies de 1962 van ser d'una activitat febril per part de la comissió de rescat: visites a José Solís Ruiz, ministre general del Moviment, Jesús Romeo Gorría, ministre de Treball, Mariano Navarro Rubio, ministre d'Hisenda i al vicepresident del Govern, Agustín Muñoz Grandes; sol·licitud de les ajudes al Patronat del Fons de Protecció al Treball indispensables per a constituir la nova empresa.

presentbusesaytoSorprenentment i per a preservar la unitat de la plantilla, la secció de tramvies de la CTFV es va avindre a percebre el mateix salari que la de ferrocarrils i l'1 de març de 1963, es va signar el conveni de la CTFV.
El 29 de juny, el Ple de les Corts va aprovar la Llei 99/63, que autoritzava el rescat de la concessió i la seua adjudicació directa a la nova empresa per part de l'Ajuntament de València.

El 19 de setembre, als locals de la CNS van ser exposats públicament els estatuts de la SALTUV i la FULTUV. L'endemà, el Consell de Ministres va aprovar la concessió d'un préstec de 60.000.000 de pessetes, al 3 per cent d'interés, reembossables en 15 anys, per a constituir la nova empresa.
El 22 d'octubre, al Cine Tyris de València, va tindre lloc l'acte de constitució de la SALTUV al qual van assistir mil dos-cents treballadors, Macario Bolado, Adolfo Rincón de Arellano i Jesús Romeo Gorría.

El 15 de novembre, va entrar en funcionament l'oficina provisional de la SALTUV. Poc després es van verificar les escriptures de constitució de la FULTUV (30 de novembre) i de la SALTUV (16 de desembre). El 30 de desembre van arribar els primers 30 autobusos marca Pegaso, model 5020, amb capacitat per a 90 places i el 14 de març de 1964, ho van fer deu més.